Gothard: le train progresse, mais les bouchons persistent

C’est devenu une tradition: chaque année à Pâques, des milliers d’automobilistes se retrouvent bloqués dans les embouteillages devant le tunnel du Gothard. La file d’attente en direction du sud peut parfois s’étendre sur plus de 20 kilomètres, comme ce fut le cas en 2026, ce qui correspond à plus de trois heures d’attente, tandis que les trains filent à toute allure.

Privilégier les transports publics au transport individuel motorisé permet de réduire les émissions de CO₂. Un voyage en train de Lucerne à Bellinzone permet par exemple d’économiser plus de 90% des émissions de gaz à effet de serre par rapport au même trajet en voiture[1]. Diverses mesures politiques contribuent à rendre les transports publics plus attractifs. C’est notamment le cas de projets d’infrastructure ferroviaire tels que le tunnel de base du Gothard, qui permet aux voyageurs de gagner jusqu’à 40 minutes de trajet depuis son ouverture en décembre 2016.

Dans quelle mesure une liaison ferroviaire plus rapide influence-t-elle réellement le comportement des voyageurs de loisirs? Les données montrent que la part des transports publics a augmenté d’environ 6 points de pourcentage sur l’axe du Gothard après l’ouverture du tunnel ferroviaire de base du Gothard (voir graphique 1). Mais cette hausse résulte-t-elle vraiment d’un transfert modal de la voiture vers les transports publics?

Graphique 1: Augmentation de la part des voyageurs passant le Gothard en train (avril-octobre 2016 et 2019)

GRAPHIQUE INTERACTIF

Comparaison avec un tunnel routier de synthèse

Afin de déterminer si la réduction du temps de trajet a effectivement entraîné un transfert de la route vers le rail, les auteurs de l’étude mentionnée plus haut ont «construit»[2] un tunnel routier de comparaison à l’aide de la méthode de «contrôle synthétique»[3]. Cet outil économétrique permet de pondérer différentes routes alpines comparables en Europe, comme celle du Grand-Saint-Bernard, pour que l’évolution du trafic routier au Gothard avant l’ouverture du nouveau tunnel ferroviaire soit reproduite le plus précisément possible.

L’idée est d’obtenir un tunnel routier de synthèse ressemblant le plus possible à celui du Gothard avant la construction du nouveau tunnel ferroviaire. Il est alors possible de comparer ces données synthétiques avec celles observées après l’ouverture du tunnel de base et d’en déduire s’il y a effectivement eu un transfert de la voiture vers le train[4].

Un transfert limité de la route vers le rail

L’analyse montre qu’après l’ouverture du tunnel ferroviaire, le nombre de voitures était inférieur à celui observé sur l’axe synthétique du Gothard. Autrement dit, l’analyse révèle un transfert de la route vers le rail.

Force est toutefois de constater que, durant cette brève période comprise entre l’ouverture du tunnel de base du Ceneri et le début de la pandémie de Covid-19, la baisse du nombre de véhicules sur l’axe du Gothard a été très faible: par rapport au volume de trafic enregistré avant l’ouverture du tunnel de base du Gothard, elle n’a été que de 1% environ. Bien que très faible, cette baisse s’avère solide et a été confirmée par différentes analyses de sensibilité.

Une demande en hausse pour les voyages en train

Avant l’ouverture du tunnel de base du Gothard en 2016, 25,7% des traversées du Gothard étaient effectuées en transports publics. En 2019, à la même période (d’avril à octobre), cette part atteignait 31,4%, ce qui représente une augmentation de près de 6 points de pourcentage (voir graphique 1). À titre de comparaison, environ un quart des déplacements touristiques en Suisse sont effectués en transport publics[5]. Comment expliquer la nette augmentation de la part des voyages en transports publics sur cet axe alors que le trafic routier n’a baissé que d’environ 1%?

Pour répondre à cette question, il est possible de classer en trois groupes les personnes ayant emprunté le train pour traverser le Gothard après l’ouverture du tunnel de base (voir graphique 2). Le premier groupe comprend les voyageurs qui auraient de toute façon traversé le Gothard en train, même sans liaison ferroviaire plus rapide. Compte tenu des taux de croissance du trafic longue distance, ceux-ci représentent 80,4% des voyageurs en train. Le deuxième groupe inclut les personnes qui ont changé de mode de transport: elles avaient l’intention de traverser le Gothard en voiture, mais ont opté pour le train en raison du nouveau tunnel ferroviaire. Elles représentent 2,3% des trajets effectués en train.

Enfin, le troisième groupe (17,3%), celui des voyages induits, comprend les personnes qui n’auraient pas traversé le Gothard sans l’amélioration de la liaison ferroviaire. L’hypothèse est que le nouveau tunnel a incité ces personnes à traverser le Gothard[6].

Graphique 2: Les voyages en train sur l’axe du Gothard (2019)

Les raisons du transfert limité rail-route

Pourquoi la part de voyageurs ayant délaissé le transport individuel motorisé au profit du train durant cette courte période est-elle si faible? Plusieurs explications sont possibles: premièrement, les transports publics ne peuvent pas se substituer complètement à la voiture pour les trajets touristiques, notamment en raison du transport des bagages ou des besoins de flexibilité.

Deuxièmement, environ la moitié des personnes qui traversent le Gothard sont en transit[7]. Le gain de temps apporté par la nouvelle liaison ferroviaire est proportionnellement moindre pour ces personnes que pour celles dont le point de départ ou d’arrivée se situe en Suisse. Troisièmement, le réseau routier est également très bien développé en Suisse: la voiture reste l’option la plus rapide pour la plupart des trajets effectués à l’intérieur du pays. Enfin, il est probable que l’utilité perçue du gain de temps soit plus faible pour les touristes que pour les voyageurs réguliers ou les voyageurs d’affaires, car le trajet fait parfois partie de l’expérience de voyage.

Net recul du trafic de marchandises

En résumé, l’étude montre que les projets d’infrastructure ferroviaire peuvent renforcer l’attractivité des transports publics, mais qu’ils n’entraînent pas automatiquement une réduction significative du trafic routier. Toutefois, cela ne signifie pas que de tels investissements ratent leur cible, car seul le transport de voyageurs a été analysé. S’agissant du trafic de marchandises transalpin, les données de l’Office fédéral des transports (OFT) montrent que la politique suisse de transfert modal porte ses fruits, puisqu’elle permet de réduire chaque année le trafic routier de marchandises d’environ 800 000 trajets de poids lourds.

Sans compter que les investissements dans les infrastructures présentent aussi une utilité économique, car ils renforcent la connectivité et relient mieux entre elle les différentes régions du pays, notamment grâce à des temps de trajets plus courts et à une meilleure accessibilité. S’agissant du transport touristique, en revanche, il apparaît clairement que les projets d’infrastructure tels que le tunnel de base du Gothard n’entraînent pas automatiquement un transfert modal mais qu’ils peuvent générer une hausse du trafic.

1. Estimation fondée sur le calculateur environnemental Transport de Suisse Énergie. []
2. Pour l’étude complète, voir Wallimann et al. (2026). []
3. Voir Abadie et al. (2010). À noter que, dans leur étude, Wallimann et al. (2026) ont aussi utilisé la méthode de synthèse des doubles différences (voir Arkhangelsky et al., 2021). []
4. Les hypothèses, par exemple des routes alpines adaptées dans le groupe de comparaison ou d’éventuels effets de débordement (spillover), ont été vérifiées dans des analyses de sensibilité et par le recours à différentes méthodes. []
5. Voir Vigani (2025). []
6. On ignore si ces personnes voyagent davantage de ce fait ou si elles adaptent seulement leur destination. []
7. Voir Arn et Klug (2017). []