Gotthard: Zug boomt – Stau bleibt

Es ist eine Ostertradition: Jedes Jahr an Ostern warten Tausende von Personenwagen vor dem Gotthard-Strassentunnel Richtung Süden im Stau. Teilweise beträgt die Staulänge über 20 Kilometer wie etwa 2026. Das entspricht einer Wartezeit von über drei Stunden, derweil die Züge vorbeirasen.

Wenn Menschen ihre Reise mit dem öffentlichen Verkehr (ÖV) anstelle des motorisierten Individualverkehrs zurücklegen, können CO_₂-Emissionen reduziert werden. Reist man beispielsweise von Luzern nach Bellinzona mit dem Zug, kann man gegenüber einer Autofahrt auf der gleichen Strecke über 90 Prozent der Treibhausgasemissionen einsparen.[1] Politische Massnahmen, welche den ÖV attraktiver machen, sollen dabei helfen. Zu diesen Massnahmen gehören auch Bahninfrastrukturprojekte wie beispielsweise der Gotthard-Basistunnel, welcher die Reisezeit seit seiner Eröffnung im Dezember 2016 um bis zu 40 Minuten verkürzt.

Doch wie stark beeinflusst eine schnellere Bahnverbindung tatsächlich das Verhalten von Reisenden im Tourismusverkehr? Ein Blick in die Daten zeigt, dass der ÖV-Anteil auf der Gotthard-Achse nach der Eröffnung des Gotthard-Eisenbahntunnels um knapp 6 Prozentpunkte höher war als vor der Eröffnung (siehe Abbildung 1). Aber: Ist dieser Anstieg tatsächlich auf eine Verlagerung vom Auto auf den ÖV zurückzuführen?

Abb. 1: Anteil Zugreisender auf der Gotthard-Achse hat zugenommen (April bis Oktober 2016 und 2019)

INTERAKTIVE GRAFIK

Vergleich mit einem synthetischen Gotthard-Strassentunnel

Um zu prüfen, ob die Reisezeitverkürzung auf der Schiene beim Gotthard-Basistunnel zu einer Verlagerung im Personenverkehr führte, haben wir methodisch einen kontrafaktischen Gotthard-Strassentunnel konstruiert.[2] Hierfür kam die sogenannte synthetische Kontrollmethode zum Einsatz.[3] Mithilfe dieses ökonometrischen Verfahrens werden verschiedene vergleichbare alpine Routen in Europa (z. B. die San-Bernardino-Route) so gewichtet, dass sie die Verkehrsentwicklung am Gotthard-Strassentunnel vor der Eröffnung des Eisenbahntunnels möglichst präzise nachbilden.

Die Grundidee: Man baut sich einen synthetischen Strassentunnel, welcher die Gotthard-Charakteristika vor dem Bau des Eisenbahntunnels in optimaler Weise nachbildet. Diesen synthetischen Strassentunnel kann man dann mit der tatsächlichen Entwicklung nach Eröffnung des Eisenbahntunnels vergleichen. Daraus lässt sich ableiten, ob Autos auf die Schiene verlagert wurden.[4]

Kleiner Effekt auf die Verlagerung des Autoverkehrs

Die Ergebnisse zeigen: Die Zahl der gezählten Personenwagen nach der Eröffnung des Bahntunnels ist im Vergleich zur synthetischen Gotthard-Achse kleiner. Mit anderen Worten: Gemäss unserer Studie lässt sich eine Verlagerung auf die Schiene zwar erkennen.

Doch gemäss unseren Schätzungen reduzierte sich die Zahl der Personenwagen auf der Gotthard-Autobahn nur geringfügig in der kurzen Frist – das heisst vor der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels und dem Ausbruch der Coronapandemie. Relativ zum Verkehrsaufkommen vor der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels nämlich nur um rund 1 Prozent. Dieser negative, jedoch sehr kleine Effekt erweist sich als robust und bestätigt sich in verschiedenen Sensitivitätsanalysen.

Steigende Nachfrage nach Bahnreisen

Vor der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 2016 wurden 25,7 Prozent der Reisen durch den Gotthard mit dem ÖV zurückgelegt. In denselben Monaten (April bis Oktober) des Jahres 2019 lag dieser Anteil bei 31,4 Prozent – eine Steigerung um fast 6 Prozentpunkte (siehe Abbildung 1). Zum Vergleich: Schweizweit erfolgt rund ein Viertel der touristischen Reisen mit dem ÖV.[5] Wie lässt sich also erklären, dass der ÖV-Anteil auf dieser Strecke so deutlich steigt, während das Verkehrsaufkommen auf der Strasse nur um rund 1 Prozent zurückgeht?

Um dies zu verstehen, lässt sich der ÖV-Anteil auf der Gotthard-Achse nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels in drei Kategorien unterteilen (siehe Abbildung 2). Erstens umfasst der ÖV-Anteil jene Reisenden, die auch ohne die schnellere Verbindung mit dem Zug durch den Gotthard gereist wären. Unter Berücksichtigung der Wachstumsraten im Fernverkehr sind dies 80,4 Prozent der Zugreisenden. Zweitens umfasst der ÖV-Anteil auch Umsteigende, das sind Personen, die ohne das schnellere Angebot mit dem Auto durch das Gotthard-Massiv gefahren wären, dank dem Basistunnel nun aber auf die Schiene ausgewichen sind. Sie machen 2,3 Prozent der Zugreisenden aus.

Und drittens umfasst der ÖV-Anteil auch induzierte Reisen. Das sind Personen, die ohne das verbesserte Bahnangebot nicht durch den Gotthard gereist wären. In unserem Fall sind dies die übrigen 17,3 Prozent. Diese Reisenden werden – so die Vermutung – durch die verkürzte ÖV-Reisezeit motiviert, die Gotthard-Achse zu nutzen.[6]

Abb. 2: Zusammensetzung der Zugreisenden auf der Gotthard-Achse (2019)

Ursachen für begrenzte Verlagerung

Warum ist der Anteil Personen, die in dieser kurzen Frist vom motorisierten Individualverkehr auf die Bahn umsteigen, nur so gering? Dafür gibt es verschiedene Erklärungen. Erstens sind der motorisierte Individualverkehr und der ÖV auf touristischen Strecken wohl keine perfekten Substitute, etwa aufgrund von Gepäcktransport oder Flexibilitätsbedürfnissen.

Zweitens entfällt rund die Hälfte der Fahrten durch den Gotthard auf Transitreisen durch die Schweiz.[7] Für diese Reisenden fällt die relative Zeitersparnis geringer aus als für Personen mit Start oder Ziel in der Schweiz. Drittens kommt hinzu, dass auch die Strasseninfrastruktur sehr leistungsfähig ist: Für die meisten Reisen innerhalb der Schweiz bleibt das Auto nach wie vor die schnellere Option. Und viertens könnte der empfundene Nutzen aus Zeitgewinnen bei Touristinnen und Touristen tiefer sein als bei Pendlern oder Geschäftsreisenden, da die Reise unter Umständen selbst als Teil des Erlebnisses wahrgenommen wird.

Starker Rückgang beim Güterverkehr

Zusammenfassend verdeutlicht unsere Studie, dass Bahninfrastrukturprojekte die Attraktivität des ÖV zwar erhöhen können, jedoch nicht automatisch zu einer substanziellen Reduktion des Strassenverkehrs führen. Dies bedeutet nicht, dass solche Investitionen ihre Ziele verfehlen. Schliesslich haben wir hier den Personenverkehr analysiert. Im alpenquerenden Güterverkehr zeigt die schweizerische Verlagerungspolitik gemäss dem Bundesamt für Verkehr (BAV) Wirkung: Pro Jahr werde der Güterverkehr auf der Strasse um rund 800’000 Lastwagen- und Sattelschlepperfahrten reduziert, so das BAV.

Darüber hinaus schaffen Infrastrukturinvestitionen einen volkswirtschaftlichen Nutzen, indem sie die Konnektivität erhöhen und Landesteile besser miteinander verknüpfen – etwa durch kürzere Reisezeiten und bessere Erreichbarkeit. Im touristischen Personenverkehr hingegen wird deutlich, dass Infrastrukturbauten wie der Gotthard-Basistunnel keine automatische Verkehrsverlagerung bewirken und stattdessen zusätzliche Nachfrage generieren können.

1. Die Schätzung basiert auf dem Umweltrechner Verkehr von Energieschweiz.ch. []
2. Für die vollständige Studie siehe Wallimann et al. (2026). []
3. Siehe z.B. Abadie et al. (2010). Zu beachten ist, dass in der Studie von Wallimann et al. (2026) auch die synthetische Differenz-in-Differenzen-Methode zur Anwendung kam (siehe Arkhangelsky et al., 2021). []
4. Die zugrunde liegenden Annahmen, zum Beispiel geeignete alpine Routen in der Vergleichsgruppe oder mögliche Spillover-Effekte, wurden in Sensitivitätsanalysen und durch die Anwendung mehrerer Methoden überprüft. []
5. Siehe Vigani (2025). []
6. Unklar ist, ob sie insgesamt mehr Reisen unternehmen oder ob sie lediglich ihre Destination anpassen. []
7. Siehe Arn und Klug (2017). []